U 373: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | 17.03.1942 - 15:08 Uhr griechischen Dampfer | + | 17.03.1942 - 15:08 Uhr griechischen Dampfer [[Mount Lycabettus]] mit 4.292 BRT versenkt<br> |
| − | 22.03.1942 - 05:35 Uhr britischen Dampfer | + | 22.03.1942 - 05:35 Uhr britischen Dampfer [[Thursobank]] mit 5.575 BRT versenkt<br> |
17.04.1942 - 10:20 Uhr in La Pallice eingelaufen<br><br> | 17.04.1942 - 10:20 Uhr in La Pallice eingelaufen<br><br> | ||
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11.06.1942 - 05:41 Uhr Minen gelegt<br> | 11.06.1942 - 05:41 Uhr Minen gelegt<br> | ||
| − | 24.06.1942 - 20:05 Uhr amerikanischen Schleppdampfer | + | 24.06.1942 - 20:05 Uhr amerikanischen Schleppdampfer [[John R. Williams]] mit 397 BRT durch Mine versenkt<br> |
08.07.1942 - 10:00 Uhr in La Pallice eingelaufen<br><br> | 08.07.1942 - 10:00 Uhr in La Pallice eingelaufen<br><br> | ||
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| − | Als wir am 07.06.1944 Brest verließen, sollten wir nach Landsend gehen, um dort den Verkehr, der von der britischen Westküste in den Kanal einlief, zu stören. Doch soweit kamen wir nicht. Etwa drei bis vier Stunden nach der Geleitentlassung hörten wir Flugzeugmotoren. Es war eine mondhelle Nacht ohne Wolken. Wir besetzten sofort die Flakwaffen. Nach einiger Zeit flog uns eine [[Consolidated B-24 Liberator]] von der Steuerbordseite in etwa 15 Meter Höhe an. Wir erhielten Bordwaffenbeschuß, jedoch keine wesentlichen Treffer. An Bord wurde sofort Feuererlaubnis gegeben und unsere Salven lagen sehr gut. Der Kommandant stand bei der 3,7-cm, ich fuhr auf der Brücke und drehte mit äußerster Kraft nach Backbord ab und ging später mit der Backbordmaschine zurück. Dadurch fielen die sechs Wasserbomben an unserer Steuerbordseite drei bis vier Meter neben der Bordwand ins Wasser, lediglich schoren wir mit dem Heck wegen der Drehbewegung des Bootes in die Nähe der letzten Bombe. Nach der Explosion lag das Boot sofort achterlich tief im Wasser und man mußte mit einem stärkeren Wassereinbruch rechnen. Es wurde sofort | + | Als wir am 07.06.1944 Brest verließen, sollten wir nach Landsend gehen, um dort den Verkehr, der von der britischen Westküste in den Kanal einlief, zu stören. Doch soweit kamen wir nicht. Etwa drei bis vier Stunden nach der Geleitentlassung hörten wir Flugzeugmotoren. Es war eine mondhelle Nacht ohne Wolken. Wir besetzten sofort die Flakwaffen. Nach einiger Zeit flog uns eine [[Consolidated B-24 Liberator]] von der Steuerbordseite in etwa 15 Meter Höhe an. Wir erhielten Bordwaffenbeschuß, jedoch keine wesentlichen Treffer. An Bord wurde sofort Feuererlaubnis gegeben und unsere Salven lagen sehr gut. Der Kommandant stand bei der 3,7-cm, ich fuhr auf der Brücke und drehte mit äußerster Kraft nach Backbord ab und ging später mit der Backbordmaschine zurück. Dadurch fielen die sechs [[Wasserbombe|Wasserbomben]] an unserer Steuerbordseite drei bis vier Meter neben der Bordwand ins Wasser, lediglich schoren wir mit dem Heck wegen der Drehbewegung des Bootes in die Nähe der letzten Bombe. Nach der Explosion lag das Boot sofort achterlich tief im Wasser und man mußte mit einem stärkeren Wassereinbruch rechnen. Es wurde sofort "Alle Mann aus dem Boot" befohlen und die Besatzung angewiesen, sich in Feuerlee neben dem Turm aufzuhalten. Das Flugzeug griff jedoch nicht mehr an, obwohl wir noch das Geräusch seiner Motoren hörten. Da wir mit Höchstfahrt liefen, hielt sich das Boot durch den Auftrieb der Tiefenruder noch an der Oberfläche, bis alle Besatzungsangehörigen mit Ausnahme des Leitenden Ingenieur an Deck bzw. auf der Brücke waren. Ich rief laufend dem Leitenden Ingenieur durch das Turmluk zu, er solle aus dem Boot kommen, ohne eine Antwort zu erhalten. Der Dieselobermaschinist Lorbeer, der neben mir stand, wollte der Leitenden Ingenieur hochholen. Ich meinte zu ihm, daß das Boot zu stark hecklastig sei und jeden Moment abkippen könnte. Der Obermaschinist ließ sich jedoch nicht zurückhalten und verschwand im Turmluk, um den Leitenden Ingenieur Korger heraufzuholen. Zwischenzeitlich war der Maschinengefreite Öhring gefallen oder ins Wasser gesprungen und ertrunken. Der Kommandant befahl "Beide Stop". Daraufhin kippte das Boot über dem Achtersteven ab. Ich hörte noch die Stimme des Leitenden Ingenieurs aus dem Turmluk. Das war das letzte, was ich vom L.I. und dem Obermaschinisten gehört bzw. gesehen habe. Dann ging alles sehr schnell. Ich sprang vom Turm ans Oberdeck und bemühte mich, vom Tiefenruder freizukommen. Die Besatzung, die wegen der Überwasserfahrt ausnahmslos Schwimmwesten getragen hatte, brachte einige Einmannschlauchboote vom Unterdeck mit. Es war der Seemännischen Nr. 1 auch gelungen, ein großes Schlauch boot, das sich in einem druckfesten Behälter am Oberdeck befand, klar zu machen. Durch Rufen hielt sich die Besatzung im Wasser zusammen und klammerte sich an die Schlauchboote, die aber durch das Übergewicht unter Wasser gedrückt wurden. Zum Glück war die See spiegelglatt. Das Flugzeug, eine [[Consolidated B-24 Liberator]] mit Scheinwerfern, flog über die Untergangsstelle mehrmals hinweg und schoß auf die im Wasser Schwimmenden. Der Bootsmaat Nielsen schwamm etwa fünf Meter neben mir und wurde von einer Garbe getroffen. Ich sehe ihn noch heute vor mit, wie er mit einem gurgeldem Geräusch und zerfetzter Schwimmweste unterging. Es war seine 13. Feindfahrt gewesen. Wir hielten die Schlauchboote, die wir zu Inseln zusammengebunden hatten, zusammen, und zählten die Besatzung. Es fehlten vier Mann. Das alles hatte sich gegen 03.00 Uhr nachts abgespielt, denn bald darauf ging die Sonne auf. Auf dem großen Schlauchboot befand sich ein aufblasbarer Wasserstoffballon mit einer Antenne, die an ein Seefunkgerät angeschlossen war. Dieses Notfunkgerät setzten wir laufend durch eine Kurbel in Betreib, wurden aber von niemanden gehört. Mehrmals überflogen uns Jagdflugzeuge, ohne uns wahrzunehmen. Das Wasser war 17 bis 18 Grad kalt. Wir saßen eng zusammengedrückt in unseren Schlauch-boot. Inzwischen war es Tag geworden. Langsam wurden wir immer müder und die Glieder wurden immer schwerer. Einzelne Männer mußten energisch aufgefordert werden, sich auf den Booten festzuhalten. Gegen 08.00 Uhr morgens sichteten wir Mastspitzen. Mit allen Möglichkeiten machten wir uns bemerkbar. Der Fischkutter hielt auf uns zu, er hatte etwa 10 Mann Besatzung. Die Fischer holten uns alle von den Schlauch-booten an Bord und brachten uns nach Douarndenez. |
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Version vom 17. März 2009, 15:31 Uhr
Allgemeine Daten |
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|---|---|---|---|
| Typ: | VIIC | ||
| Bauauftrag: | 23.09.1939 | ||
| Bauwerft: | Howaldtswerke Kiel AG | ||
| Serie: | U 371 - U 400 | ||
| Baunummer: | 004 | ||
| Kiellegung: | 08.12.1939 | ||
| Stapellauf: | 05.04.1941 | ||
| Indienststellung: | 22.05.1941 | ||
| Indienststellungskommandant: | Oblt.z.S. | Paul-Karl Loeser | |
| Feldpostnummer: | M-43 458 | ||
Kommandanten |
|||
| 22.05.1941 - 25.09.1943 | Kptlt. | Paul-Karl Loeser | |
| 26.09.1943 - 08.06.1944 | Oblt.z.S. | Detlef von Lehsten | |
Flotillen |
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| 22.05.1941 - 00.09.1941 | A | 3. U-Flottille Kiel | |
| 00.09.1941 - 08.06.1944 | F | 3. U-Flottille La Pallice | |
Feindfahrten |
|||
| Anzahl Feindfahrten: | 13 | ||
| Versenkte Schiffe: | 3 | ||
| Versenkte Tonnage: | 10.264 BRT | ||
| Beschädigte Schiffe: | 0 | ||
| Beschädigte Tonnage: | 0 BRT | ||
Detailangaben der Feindfahrten |
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Verlegungsfahrt:19.07.1941 - 01.08.1941 | |||
|
1. Feindfahrt: 04.09.1941 - 02.10.1941 | |||
|
2. Feindfahrt: 30.10.1941 - 21.11.1941 | |||
|
3. Feindfahrt: 25.12.1941 - 15.01.1942 | |||
|
4. Feindfahrt: 25.02.1942 - 17.04.1942 | |||
|
5. Feindfahrt: 18.05.1942 - 08.07.1942 | |||
|
6. Feindfahrt: 06.08.1942 - 04.10.1942 | |||
|
7. Feindfahrt: 22.11.1942 - 03.01.1943 | |||
|
8. Feindfahrt: 25.02.1943 - 13.04.1943 | |||
|
9. Feindfahrt: 07.07.1943 - 16.08.1943 | |||
|
10. Feindfahrt: 27.09.1943 - 26.11.1943 | |||
|
11. Feindfahrt: 26.12.1943 - 04.01.1944 | |||
|
12. Feindfahrt: 16.03.1944 - 18.03.1944 | |||
|
13. Feindfahrt: 07.06.1944 - 08.06.1944 | |||
Schicksal |
|||
| Datum: | 08.06.1944 | ||
| Letzter Kommandant: | Oblt.z.S. | Detlef von Lehsten | |
| Ort: | Biscaya vor Brest | ||
| Position: | 48°10'N-05°31'W | ||
| Planquadrat: | BF 5136 | ||
| Versenkt durch: | sechs Wasserbomben der Consolidated B-17 Liberator G der britischen Squadron 224 | ||
| Tote: | 4 | ||
| Überlebende: | 47 | ||
Detailangaben zum Schicksal |
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|
Das Flugzeug wurde geflogen von K.O. Moore und gehörte zur 19.Group mit Stützpunkt St.Eval (North Cornwall, Großbritannien). Bericht des II. Wachoffiziers von U 373, Johannes Glaser: Als wir am 07.06.1944 Brest verließen, sollten wir nach Landsend gehen, um dort den Verkehr, der von der britischen Westküste in den Kanal einlief, zu stören. Doch soweit kamen wir nicht. Etwa drei bis vier Stunden nach der Geleitentlassung hörten wir Flugzeugmotoren. Es war eine mondhelle Nacht ohne Wolken. Wir besetzten sofort die Flakwaffen. Nach einiger Zeit flog uns eine Consolidated B-24 Liberator von der Steuerbordseite in etwa 15 Meter Höhe an. Wir erhielten Bordwaffenbeschuß, jedoch keine wesentlichen Treffer. An Bord wurde sofort Feuererlaubnis gegeben und unsere Salven lagen sehr gut. Der Kommandant stand bei der 3,7-cm, ich fuhr auf der Brücke und drehte mit äußerster Kraft nach Backbord ab und ging später mit der Backbordmaschine zurück. Dadurch fielen die sechs Wasserbomben an unserer Steuerbordseite drei bis vier Meter neben der Bordwand ins Wasser, lediglich schoren wir mit dem Heck wegen der Drehbewegung des Bootes in die Nähe der letzten Bombe. Nach der Explosion lag das Boot sofort achterlich tief im Wasser und man mußte mit einem stärkeren Wassereinbruch rechnen. Es wurde sofort "Alle Mann aus dem Boot" befohlen und die Besatzung angewiesen, sich in Feuerlee neben dem Turm aufzuhalten. Das Flugzeug griff jedoch nicht mehr an, obwohl wir noch das Geräusch seiner Motoren hörten. Da wir mit Höchstfahrt liefen, hielt sich das Boot durch den Auftrieb der Tiefenruder noch an der Oberfläche, bis alle Besatzungsangehörigen mit Ausnahme des Leitenden Ingenieur an Deck bzw. auf der Brücke waren. Ich rief laufend dem Leitenden Ingenieur durch das Turmluk zu, er solle aus dem Boot kommen, ohne eine Antwort zu erhalten. Der Dieselobermaschinist Lorbeer, der neben mir stand, wollte der Leitenden Ingenieur hochholen. Ich meinte zu ihm, daß das Boot zu stark hecklastig sei und jeden Moment abkippen könnte. Der Obermaschinist ließ sich jedoch nicht zurückhalten und verschwand im Turmluk, um den Leitenden Ingenieur Korger heraufzuholen. Zwischenzeitlich war der Maschinengefreite Öhring gefallen oder ins Wasser gesprungen und ertrunken. Der Kommandant befahl "Beide Stop". Daraufhin kippte das Boot über dem Achtersteven ab. Ich hörte noch die Stimme des Leitenden Ingenieurs aus dem Turmluk. Das war das letzte, was ich vom L.I. und dem Obermaschinisten gehört bzw. gesehen habe. Dann ging alles sehr schnell. Ich sprang vom Turm ans Oberdeck und bemühte mich, vom Tiefenruder freizukommen. Die Besatzung, die wegen der Überwasserfahrt ausnahmslos Schwimmwesten getragen hatte, brachte einige Einmannschlauchboote vom Unterdeck mit. Es war der Seemännischen Nr. 1 auch gelungen, ein großes Schlauch boot, das sich in einem druckfesten Behälter am Oberdeck befand, klar zu machen. Durch Rufen hielt sich die Besatzung im Wasser zusammen und klammerte sich an die Schlauchboote, die aber durch das Übergewicht unter Wasser gedrückt wurden. Zum Glück war die See spiegelglatt. Das Flugzeug, eine Consolidated B-24 Liberator mit Scheinwerfern, flog über die Untergangsstelle mehrmals hinweg und schoß auf die im Wasser Schwimmenden. Der Bootsmaat Nielsen schwamm etwa fünf Meter neben mir und wurde von einer Garbe getroffen. Ich sehe ihn noch heute vor mit, wie er mit einem gurgeldem Geräusch und zerfetzter Schwimmweste unterging. Es war seine 13. Feindfahrt gewesen. Wir hielten die Schlauchboote, die wir zu Inseln zusammengebunden hatten, zusammen, und zählten die Besatzung. Es fehlten vier Mann. Das alles hatte sich gegen 03.00 Uhr nachts abgespielt, denn bald darauf ging die Sonne auf. Auf dem großen Schlauchboot befand sich ein aufblasbarer Wasserstoffballon mit einer Antenne, die an ein Seefunkgerät angeschlossen war. Dieses Notfunkgerät setzten wir laufend durch eine Kurbel in Betreib, wurden aber von niemanden gehört. Mehrmals überflogen uns Jagdflugzeuge, ohne uns wahrzunehmen. Das Wasser war 17 bis 18 Grad kalt. Wir saßen eng zusammengedrückt in unseren Schlauch-boot. Inzwischen war es Tag geworden. Langsam wurden wir immer müder und die Glieder wurden immer schwerer. Einzelne Männer mußten energisch aufgefordert werden, sich auf den Booten festzuhalten. Gegen 08.00 Uhr morgens sichteten wir Mastspitzen. Mit allen Möglichkeiten machten wir uns bemerkbar. Der Fischkutter hielt auf uns zu, er hatte etwa 10 Mann Besatzung. Die Fischer holten uns alle von den Schlauch-booten an Bord und brachten uns nach Douarndenez.
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