U 966: Unterschied zwischen den Versionen
Aus U-Boot-Archiv Wiki
| Zeile 245: | Zeile 245: | ||
| || [[Farny, Franz]] || [[Fiolka,]] || [[Georgi, Helmut]] | | || [[Farny, Franz]] || [[Fiolka,]] || [[Georgi, Helmut]] | ||
|- | |- | ||
| − | | || [[Goldbach, Hans]] || [[Hagen, Richard]] || [[Hartmann, Ernst]] | + | | || [[Goldbach, Hans]] || [[Hagen, Richard]] || [[Hartmann, Ernst (U 966)|Hartmann, Ernst]] |
|- | |- | ||
| || [[Hildebrand, Helmut]] || [[Hinz, Hubert]] || [[Jakobi, Wolfgang]] | | || [[Hildebrand, Helmut]] || [[Hinz, Hubert]] || [[Jakobi, Wolfgang]] | ||
Version vom 8. August 2020, 19:00 Uhr
U 965 - - U 966 - - U 967 - - - - Die U-Boote - - Deutsche U-Boote - - Die einzelnen U-Boote - - Hauptseite
DAS BOOT
| Typ: | VII C | ||
| Bauauftrag: | 05.06.1941 | ||
| Bauwerft: | Blohm & Voss, Hamburg | ||
| Baunummer: | 166 | ||
| Serie: | U 951 - U 994 | ||
| Kiellegung: | 01.05.1942 | ||
| Stapellauf: | 14.01.1943 | ||
| Indienststellung: | 04.03.1943 | ||
| Kommandant: | Eckehard Wolf | ||
| Feldpostnummer: | M - 51 418 | ||
DIE KOMMANDANTEN
| 04.03.1943 - 10.11.1943 | Oberleutnant zur See | Eckehard Wolf | |
FLOTTILLEN
| 04.03.1943 - 31.07.1943 | Ausbildungsboot | 5. U-Flottille | |
| 01.08.1943 - 10.11.1943 | Frontboot | 9. U-Flottille | |
ERPROBUNG UND AUSBILDUNG
| 04.03.1943 - 08.09.1943 | Ausbildung und Erprobungen bei den einzelnen Kommandos (UAK, TEK, AGRU-Front usw.) und Ausbildungs- | |||
| flottillen. | ||||
DIE UNTERNEHMUNGEN
VERLEGUNGSFAHRT
| 09.09.1943 - Kiel | - - - - - - - - | 10.09.1943 - Kristiansand | |
| 11.09.1943 - Kristiansand | - - - - - - - - | 11.09.1943 - Haugesund | |
| 12.09.1943 - Haugesund | - - - - - - - - | 13.09.1943 - Bergen | |
| 14.09.1943 - Bergen | - - - - - - - - | 14.09.1943 - Nordfjorden | |
| 15.09.1943 - Nordfjorden | - - - - - - - - | 15.09.1943 - Molde | |
| 17.09.1943 - Molde | - - - - - - - - | 17.09.1943 - Kristiansund | |
| 18.09.1943 - Kristiansund | - - - - - - - - | 18.09.1943 - Trondheim | |
|
U 966, unter Oberleutnant zur See Eckehard Wolf, lief am 09.09.1943 von Kiel aus. Das Boot verlegte über Kristiansand (Übernachtung und Befehlsempfang), Haugesund (Übernachtung), Bergen (Geleitwechsel), Nordfjorden (Übernachtung), Molde und Kristiansund (Geleitwechsel) nach Trondheim. Am 18.09.1943 lief U 966 in Trondheim ein. Chronik 09.09.1943 – 18.09.1943: (die Chronikfunktion für U 966 ist noch nicht verfügbar) 09.09.1943 - 10.09.1943 - 11.09.1943 - 12.09.1943 - 13.09.1943 - 14.09.1943 - 15.09.1943 - 16.09.1943 - 17.09.1943 - 18.09.1943 | |||
1. UNTERNEHMUNG
| 05.10.1943 - Trondheim | - - - - - - - - | 10.11.1943 - Verlust des Bootes | |
|
U 966, unter Oberleutnant zur See Eckehard Wolf, lief am 05.10.1943 von Trondheim aus. Das Boot operierte im Nordatlantik, der Biscaya und bei Kap Ortegal. Schiffe konnten nicht versenkt oder beschädigt werden. Nach 36 Tagen wurde U 966, nach schweren Beschädigungen durch ein britisches Flugzeug, selbst versenkt. Chronik 05.10.1943 – 10.11.1943: 05.10.1943 - 06.10.1943 - 07.10.1943 - 08.10.1943 - 09.10.1943 - 10.10.1943 - 11.10.1943 - 12.10.1943 - 13.10.1943 - 14.10.1943 - 15.10.1943 - 16.10.1943 - 17.10.1943 - 18.10.1943 - 19.10.1943 - 20.10.1943 - 21.10.1943 - 22.10.1943 - 23.10.1943 - 24.10.1943 - 25.10.1943 - 26.10.1943 - 27.10.1943 - 28.10.1943 - 29.10.1943 - 30.10.1943 - 31.10.1943 - 01.11.1943 - 02.11.1943 - 03.11.1943 - 04.11.1943 - 05.11.1943 - 06.11.1943 - 07.11.1943 - 08.11.1943 - 09.11.1943 - 10.11.1943 | |||
DIE VERLUSTURSACHE
| Boot: | U 966 | ||
| Datum: | 10.11.1943 | ||
| Letzter Kommandant: | Eckehard Wolf | ||
| Ort: | Biscaya | ||
| Position: | 43°46,8' Nord - 07°38' West | ||
| Planquadrat: | BF 4956 | ||
| Verlust durch: | Selbstversenkung | ||
| Tote: | 8 | ||
| Überlebende: | 42 | ||
|
U 966 wurde am 10.11.1943, in der Biscaya vor Kap Ortegal, nach schweren Beschädigungen durch Fliegerangriffe, selbst versenkt. Britischer Bericht über die Versenkung: U 966 wurde am 10.11.1943 um 04:09 Uhr auf dem Weg in die Biscaya zuerst von der Vickers Wellington B, geflogen von I.D. Gunn, der britischen RAF Squadron 612 mit sechs Mk-XI Wasserbomben schwer beschädigt. U 966 tauchte weg, mußte aber aufgrund der schweren Schäden gegen 08:30 Uhr wieder auftauchen. Schon gegen 08:59 Uhr wurde das Boot von der Consolidated B-24 Liberator R des US-Navy Squadron VB-105 gesichtet und sofort darauf von dem Flakfeuer des U-Bootes eingedeckt, wodurch die Bombenschächte durch Treffer beschädigt wurden. Deshalb versagten bei den zwei Angriffen die Auslösevorrichtungen der Wasserbomben. Gegen 11:50 Uhr sichtete die Liberator E des US-Navy Squadron VB-103 das U-Boot und griff es sofort mit Wasserbomben an. Durch diesen Angriff wurde das Boot erneut beschädigt, konnte aber seine Fahrt fortsetzen. Aufgrund des starken Feuers von Seiten des U-Bootes flog die Liberator keinen Angriff mehr. Jedoch blieb sie bis 13:10 Uhr vor Ort und wo sie dann um 13:15 Uhr von der Liberator E des US-Navy Squadron VB-110 abgelöst wurde. Der dann erfolgte Wasserbomben-Angriff schlug fehl. Jedoch konnte die Liberator das U-Boot bis zum Eintreffen der Liberator D, geflogen Flt. Sgt. Zanta, der exiltschechischen RAF Squadron 311 um 13: ein Feuergefecht verwickeln. Die Liberator D griff U 966 mit Raketen an, die in der Nähe des U-Bootes einschlugen. Nach diesem Angriff verringerte U 966 seine Geschwindigkeit, lief aber weiter in Richtung spanische Küste. Während die Liberator E um 15:52 Uhr den Rückflug antrat, blieb die Liberator D noch einige Zeit außerhalb der Flakreichweite des U-Bootes, bevor sie ebenfalls zu ihrem Squadron zurückkehren mußte. Etwas später machte die Consolidated PBY Catalina B der britischen RAF Squadron 202 Luftaufnahmen von Überlebenden in einem Beiboot. Die Bilder zeigen außerdem einen großen Ölfleck. Der Fotograf berichtete, dass zu dem Zeitpunkt als die Aufnahmen gemacht wurden, U 966 in der Nähe der Santa Maria Bucht gerade sank. Deutscher Bericht über die Versenkung: Es war der frühe Morgen des 10.11.1943 kurz nach der Wachablösung, ein Zeitpunkt an dem die Aufmerksamkeit noch nicht voll einsetzte, da sich die Augen der neuen Ausgucks erst an die Dunkelheit gewöhnen mußten. Plötzlich erzitterte das Boot gewaltig - einmal, zweimal, dreimal. Ein Gepolter, ein Rauschen und dann, bei der dritten Wasserbomben wurde das Boot, wie von einer unsichtbaren Hand geschüttelt, das Heck aus dem Wasser gehoben und mit Wucht zurück geschleudert. In der totalen Dunkelheit unter Deck bemächtigte sich aller eine ohnmächtige Ungewissheit und Angst. Dieses dauerte nicht lange, denn bald schaltete sich die Notbeleuchtung ein. Im Boot selbst, gab es unübersehbare Schäden. Alles was nicht angeschweißt war hing an Kabeln, Rohren oder lag auf den Flurplatten. Dazu der Gestank der durchgebrannten Steuerbord E-Maschine nach einem festgefahrenen Lager und spritzendes Wasser aus undichten Außenbordventilen. Von oben hörte man die Bordkanonen bellen. "Auf 150 Meter gehen!" entschied der Kommandant. Das Boot fiel mit starker Vorlastigkeit in die Tiefe. Mit nur einer E-Maschine, auf Hochdruck laufenden Pumpen und Gewichtsausgleich durch die in den Heckraum befohlenen Freiwachen pendelte der Leitende Ingenieur das Boot in 200 Metern Tiefe ein. Aber es sackte weiter ab. Die Zeiger der Tiefenmesser standen schon am Anschlag bei 220 Meter. Das Knacken und Ächzen am Druckkörper und in den Spanten wurde lauter und häufiger. 230 - 235 - 240 Meter, so war es auf dem Druckmanometer der Tauchzellen abzulesen. "Anblasen!" schrie der Leitende Ingenieur, denn das war der letzte Ausweg aus der aussichtslosen Situation. Zuerst reagierte das Boot überhaupt nicht, erst nach unendlich langer Zeit begann es langsam zu steigen. Bei 150 Metern kam das Boot zum Stillstand. Jetzt erst wurde mit der Schadensaufnahme begonnen. Leider waren die festgestellten Schäden viel größer, als zuerst angenommen wurde. Die Leckstellen im unteren Bootsbereich blieben vorerst unbedenklich, doch der gesamte Steuerbord-Antrieb war ausgefallen und mit Bordmitteln nicht zu reparieren. Das hintere Backbord-Hauptlager qualmte und mußte zusätzlich gekühlt werden. Die Reparaturen und Aufräumarbeiten dauerten stundenlang. Mittlerweile hatten alle im Boot erfahren, was sich vor Stunden oben zugetragen hatte: Die 1. Brückenwache unter dem 1. Wachoffizier Richter konnte den aus der Dunkelheit angreifenden britischen Bomber nicht sehen. Das Flugzeuggeräusch wurde durch den starken Lärm der U-Boot-Diesel übertönt. Der Anflug erfolgte von achtern, die dritte geworfene Wasserbombe lag knapp hinter dem Heck. Beim Anflug feuerte der Flieger aus allen Rohren, so dass die Brückenwache in Deckung gehen mußte und zwei Mann leichtere Verletzungen erlitten. Gegen 08:30 Uhr wurde wieder aufgetaucht. Der Druckluftvorrat war durch das ständige Anblasen knapp geworden. Vermutlich gab es einen Riss in einem Tauchbunker. Auch die Batterien waren leer und mußten wieder aufgeladen werden. Der Backbord-Diesel lief auf vollen Touren. Es wurde versucht, zur spanischen Küste zu kommen, um so den zu erwartenden Angriffen entgehen zu können. Auf der Brücke stand die 3. Seewache unter dem Kommando des Kommandanten. Vorher erteilte er der Besatzung den Befehl Schwimmwesten anzulegen. Der scheinbare Friede dauerte nicht lange. Gegen 09:00 Uhr entdeckte der Steuermannsmaat Heinz Maslock das aus 260 Grad angreifende Flugzeug. Die beiden 2-cm Kanonen beschossen den Angreifer und seine beiden Angriffsversuche konnten vorerst abgewehrt werden. Doch bald bekam er Verstärkung. Und nun erfolgte Angriff auf Angriff. Durch geschickte Manöver gelang es, das Boot immer quer zum angreifenden Flieger zu stellen und so jedem Bombenabwurf auszuweichen. Das Flakfeuer lag zwar deckend, zeigte aber wenig Wirkung an den gepanzerten Liberator. Deshalb erzielte das U-Boot keinen entscheidenden Treffer. Aber die in der Nähe explodierenden Bomben und die Einschüsse ihrer Bordkanonen verursachten am Boot weitere Schäden, deren Behebung immer schwieriger wurde. Noch trennten U 966 ungefähr 15 Seemeilen von der spanischen Küste, aber der Kampf ging unvermindert weiter. Weiterhin ächzte das Boot nach jeder Bombenexplosion. Die Einschläge der Bordwaffen hämmerten ins Boot. Trotzdem wurden aus beiden Kanonen und den MGs jedes angreifende Flugzeug voll eingedeckt. Durch einen Rohrkrepierer wurde der Matrosenodergefreite Walter Mendorf verletzt und mußte unter Deck gebracht werden. Auch der Steuermannsmaat Heinz Maslock mußte nach einem Steckscham rechten Oberarm durch den Sani-Maat versorgt werden. Beide Schützen wurden rasch abgelöst und der Kampf ging bis zum Erreichen spanischer Hoheitsgewässer weiter. Plötzlich stellte der Gegner seine Angriffe ein, blieb aber in einem respektablen Abstand auf Lauer. U 966 strebte mit hoher Fahrt auf die Küste zu. Erst jetzt war zu sehen, dass das Boot Achtern tief im Wasser lag. Nun wurde die Fahrt verlangsamt. Eine Ölspur, die das Boot hinterher zog, ließ einen Schaden im Treibstoffbunker vermuten. Das Boot umrundete Kap Ortegal und im Hintergrund waren die weißen Häuser und der Kirchturm von Carino zu sehen. Plötzlich stand am Horizont ein Schiff. Der Silhouette nach war es ein Kriegsschiff, vermutlich eine britische Korvette. Sofort kam der Befehl des Kommandanten: "Alle Geheimsachen vernichten!" "Boot klarmachen zum Versenken!" "Besatzung klar zum Austeigen!" Sofort wurde die Sprengung des Bootes vorbereitet. Plötzlich erbebte das ganze Boot, wurde wie von einer unsichtbaren Faust empor geschleudert, verharrte ein wenig, bis es wieder unter Krachen und Bersten ins Meer tauchte. Es war eine Klippe, auf die U 966 aufgefahren war und die dem Boot den Rest gab. Schnell wurden die Vorbereitungen zur Versenkung getroffen. "Alle Mann an Oberdeck!" und "Vorfluten!", die Ereignisse überschlugen sich jetzt. Nach wenigen Sekunden standen alle auf dem Oberdeck, in der Meinung, sich in den vorbereiteten Schlauchbooten niederlassen zu können. Doch diese wurden beim Zuwasserlassen sofort abgetrieben. Auf der Brücke wurde die Kriegsflagge gesetzt, und dann kam der letzte Befehl des Kommandanten: "Alle Mann von Bord!" Sofort sprangen alle Männer in die unruhige, kalte See und schwammen um ihr Leben. Im Boot wurden die Sprengpatronen mit 5 Minuten Verzögerung angeschlagen. Zum Schluß zog der Leitende Ingenieur noch die Flutklappen, dann hievten sich die letzten drei Männer zusammen mit dem Kommandanten auf die Brücke und sprangen ebenfalls ins Wasser. U 966 tauchte mit wehender Flagge unter. Nach einer kurzen Weile spürte man die Detonationswelle der erfolgreichen Sprengung. Die Steilküste vor Augen, schwammen die Männer darauf zu. Es war ungefähr 14:00 Uhr, die Körper begannen bald auszukühlen, denn die Wassertemperatur dürfe nur 18 Grad Celsius betragen haben. Viele streiften sich die Lederpäckchen ab, um schneller voranzukommen. Folgte ein Ruf nach Hilfe, nahmen die Kameraden die Schwächeren sofort in ihre Mitte und halfen ihnen das rettende Ufer zu erreichen. Doch nur wenigen gelang es, viele saßen auf den vorgelagerten Klippen fest. Wegen der starken Brandung erlaubte sich keiner noch einmal ins Meer zu springen, um die Küste zu erreichen. Nach geraumer Zeit saß so der Großteil der Mannschaft, nass und mit ausgerissenen Händen und Füssen, verursacht durch den scharfkantigen Fels, auf den Klippen. Nur wenige Männer erreichten die Steilküste, kletterten hoch und winkten ihren Kameraden auf den Klippen zu, die sich nun Hoffnung auf eine schnelle Rettung machten. Die kam früher als sie hofften. Der Kampf und das Einlaufen in spanische Hoheitsgewässer und der Untergang des Bootes wurden von den spanischen Küstenwachen genau beobachtet und weitergemeldet. So geschah es, dass ein feindliches Flugboot (die Catalina B der britischen RAF Squadron 202) welches den Überlebenskampf der U-Boot-Männer verfolgte und filmte, während die anderen alliierten Kampfflugzeuge den Schauplatz nach der Feuereinstellung verließen, plötzlich von drei, vom Land her anfliegenden Junkers Ju88 angegriffen und abgeschossen wurde. (Hier existiert ein Widerspruch in den Akten: Der Abschuß der Catalina wird nur in deutschen Unterlagen erwähnt, denn nach britischen Angaben kehrte das Flugboot unbeschädigt zurück!). Beim Aufprall auf dem Meer explodierte die Maschine und die Flammen und Rauchwolken waren noch lange zu sehen. Auch für die Männer auf den Klippen kam nun unverhoffte Rettung. Drei Fischerboote kamen von Kap de Bares herüber und fischten die noch im Wasser Treibenden auf. Dann wurden in waghalsigen Manövern die Männer von den Klippen geholt und in das Fischerdorf Puerto de Bares, dann ins Hotel "Venecis" in Vivero gebracht. Zwei Verwundete kamen ins Krankenhaus. Fünf Gefallene der Besatzung wurden am 12.11.1943 in El Barquero beigesetzt. Die Männer waren in Spanien und gerettet. Die spanische Regierung mußte sich nun über den Status der Deutschen einigen. Waren sie Kombattanten, die interniert werden mußten, oder Schiffbrüchige, die freizulassen waren Die zweite Meinung wurde entschieden von der deutschen Regierung vertreten, aber am 30.11.1943 wurde ihr mitgeteilt, dass die Männer von U 966 interniert würden. Diese durch drei Rechtsgutachten gestützte Entscheidung ging davon aus, dass das U-Boot ohne Schäden in spanisches Hoheitsgewässer eingedrungen war und sich von dort aus gegen seine Angreifer fortdauernd zur Wehr gesetzt hatte, so dass die Deutschen nicht als Schiffbrüchige einzustufen waren. Die Deutschen legten Protest ein. Acht Mann wurden am 17.12.1943 mit stillschweigender Billigung der spanischen Admiralität heimlich nach Madrid zur Flucht nach Westfrankreich abtransportiert. Weitere sechs leicht Verwundete kehrten ebenfalls nach Deutschland zurück. Die restliche Besatzung wurde am 21.12.1943 in ein Internierungslager gebracht. Im November .1944 glückte auch dem Kommandanten Eckehard Wolf unter falschem Namen die Flucht nach Deutschland. Die restliche Besatzung von U 966 verblieb zur Internierung in Spanien, bis die meisten von ihnen im Juli 1945 in die zerstörte Heimat zurückkehrten. | |||
DIE BESATZUNG
LITERATURVERWEISE
| Clay Blair | Der U-Boot-Krieg - Die Gejagten 1942 - 1945 | ||
| 1999 - Heyne Verlag - ISBN-978-3453160590 | |||
| Seite 521. | |||
| Rainer Busch/Hans J. Röll | Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Kommandanten | ||
| 1996 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813204902 | |||
| Seite 259. | |||
| Rainer Busch/Hans J. Röll | Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - U-Boot-Bau auf deutschen Werften | ||
| 1997 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205121 | |||
| Seite 105, 223. | |||
| Rainer Busch/Hans J. Röll | Der U-Boot Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Verluste von September 1939 bis Mai 1945 | ||
| 2008 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205145 | |||
| Seite 167 – 171. | |||
| Herbert Ritschel | Kurzfassung Kriegstagebücher Deutscher U-Boote 1939 – 1945 - KTB U 850 - U 1100 | ||
| Eigenverlag ohne ISBN | |||
| Seite 153 – 154. | |||
ANMERKUNGEN
|
Hinweis: Alle blau hervorgehobenen Textabschnitte sind Verlinkungen zum besseren Verständnis. Wenn sie auf diese Textabschnitte klicken werden sie zu einer Beschreibung des Bergriffes weitergeleitet. | |||
U 965 - - U 966 - - U 967 - - - - Die U-Boote - - Deutsche U-Boote - - Die einzelnen U-Boote - - Hauptseite