U 300

U 299 ← U 300 → U 301

DAS BOOT

	Typ:	VII C/41
	Bauauftrag:	23.03.1942
	Bauwerft:	Bremer Vulkan Werft, Vegesack
	Baunummer:	065
	Serie:	U 292 - U 300
	Kiellegung:	09.04.1943
	Stapellauf:	23.11.1943
	Indienststellung:	29.12.1943
	Kommandant:	Fritz Hein
	Feldpostnummer:	M - 05 631

DIE KOMMANDANTEN

	29.12.1943 - 23.02.1945	Oberleutnant zur See	Fritz Hein

FLOTTILLEN

	29.12.1943 - 31.07.1944	Ausbildungsboot	8. U-Flottille
	01.08.1944 - 30.09.1944	Frontboot	7. U-Flottille
	01.10.1944 - 23.02.1943	Frontboot	13. U-Flottille

ERPROBUNG UND AUSBILDUNG

	01.01.1944 – 15.01.1944	Kiel	Erprobungen beim UAK.
	16.01.1944 – 17.01.1944	Sonderburg	Abhorchen bei der UAG-Schall.
	18.01.1944 – 21.01.1944	Swinemünde	Ausbildung bei der Flakschule.
	22.01.1944 – 26.01.1944	Danzig	Erprobungen beim UAK.
	27.01.1944 – 02.02.1944	Pillau	Gefechtsausbildung bei der 20. U-Flottille.
	03.02.1944 – 05.02.1944	Hela	Seeausbildung bei der AGRU-Front.
	06.02.1944 – 09.02.1944	Gotenhafen	Erprobungen der Torpedoanlage beim TEK.
	10.02.1944 – 31.03.1944	Hela	Seeausbildung bei der AGRU-Front.
	01.04.1944 – 11.04.1944	Pillau	Vortaktische Übungen bei der 20. U-Flottille.
	12.04.1944 – 13.04.1944	Pillau	Liegezeit wegen Minengefahr.
	14.04.1944 – 03.05.1944	Libau	Torpedoschießen bei der 25. U-Flottille.
	04.05.1944 – 14.05.1944	Gotenhafen	Taktische Übungen bei der 27. U-Flottille.
	18.05.1944 – 28.06.1944	Kiel	Restarbeiten und Schnorchelabnahme sowie Erprobungen beim NEK.
	01.07.1944 – 07.07.1944	Swinemünde	Schießübungen bei der Flakschule.
	09.07.1944 – 12.07.1944	Kiel	Ausrüstung zur 1. Unternehmung bei der 5. U-Flottille

DIE UNTERNEHMUNGEN

	VERLEGUNGSFAHRT
	13.07.1944 - Kiel	- - - - - - - -	15.07.1944 - Horten
	U 300, unter Oberleutnant zur See Fritz Hein, lief am 13.07.1944 von Kiel aus. Das Boot verlegte, nach der Ausbildung, nach Horten. Am 15.07.1944 lief U 300 in Horten ein. Dort führte es Schnorchelübungen, bei der AGRU-Front, im Oslofjord durch. Chronik 13.07.1944 – 15.07.1944: 13.07.1944 - 14.07.1944 - 15.07.1944

	1. UNTERNEHMUNG
	18.07.1944 - Horten	- - - - - - - -	19.07.1944 - Kristiansand
	20.07.1944 - Kristiansand	- - - - - - - -	21.07.1944 - Bergen
	21.07.1944 - Bergen	- - - - - - - -	22.07.1944 - Alesund
	22.07.1944 - Alesund	- - - - - - - -	17.08.1944 - Trondheim
	U 300, unter Oberleutnant zur See Fritz Hein, lief am 18.07.1944 von Horten aus. Nach Brennstoff- und Proviantergänzung in Kristiansand, Reparatur des Wanze-Gerätes in Bergen und Trinkwasserergänzung in Alesund, operierte das Boot im Nordatlantik und südlich von Island. Es konnte auf dieser Unternehmung keine Schiffe versenken oder beschädigen. Nach 30 Tagen und zurückgelegten 1.493 sm über und 904,5 sm unter Wasser, lief U 300 am 17.08.1944 in Trondheim ein. Fazit des Befehlshabers der U-Boote: Wenn auch am 04.08. ein grundsätzlicher Fehler gemacht wurde, der Boot und Besatzung hart mitnahm, so machte die 1. Unternehmung des Kommandanten wegen der Richtigkeit der Entschlüsse bei den schweren Flugzeugangriffen und den anschließend klaren Überlegungen und Handlungen, die einer unbehinderten Rückführung des so schwer beschädigten Bootes führten, einen guten Eindruck. Chronik 18.07.1944 – 17.08.1944: 18.07.1944 - 19.07.1944 - 20.07.1944 - 21.07.1944 - 22.07.1944 - 23.07.1944 - 24.07.1944 - 25.07.1944 - 26.07.1944 - 27.07.1944 - 28.07.1944 - 29.07.1944 - 30.07.1944 - 31.07.1944 - 01.08.1944 - 02.08.1944 - 03.08.1944 - 04.08.1944 - 05.08.1944 - 06.08.1944 - 07.08.1944 - 08.08.1944 - 09.08.1944 - 10.08.1944 - 11.08.1944 - 12.08.1944 - 13.08.1944 - 14.08.1944 - 15.08.1944 - 16.08.1944 - 17.08.1944

	2. UNTERNEHMUNG
	04.10.1944 - Trondheim	- - - - - - - -	02.12.1944 - Stavanger
	U 300, unter Oberleutnant zur See Fritz Hein, lief am 04.10.1944 von Trondheim aus. Das Boot operierte im Nordatlantik, bei Island und vor Reykjavik. Es konnte auf dieser Unternehmung 2 Schiffe mit zusammen 7.558 BRT versenken. Nach 59 Tagen und zurückgelegten 169 sm über und 2.957 sm unter Wasser, lief U 300 am 02.12.1944 in Stavanger ein. Versenkt wurden:
	10.11.1944 - die britische	SHIRVAN	6.017 BRT
	10.11.1944 - die isländische	GODAFOSS	1.542 BRT
	Fazit des Befehlshabers der U-Boote: Entschlossen ausgenutzte Angriffschance führte zur Versenkung von zwei Schiffen. Nachdem das Boot festgestellt hatte, daß es im Wesentlichen nur kleine Angriffsziele vorhanden sind, hätten fast alle nachfolgenden Schußgelegenheiten energisch ausgenutz werden können. Chronik 04.10.1944 – 02.12.1944: 04.10.1944 - 05.10.1944 - 06.10.1944 - 07.10.1944 - 08.10.1944 - 09.10.1944 - 10.10.1944 - 11.10.1944 - 12.10.1944 - 13.10.1944 - 14.10.1944 - 15.10.1944 - 16.10.1944 - 17.10.1944 - 18.10.1944 - 19.10.1944 - 20.10.1944 - 21.10.1944 - 22.10.1944 - 23.10.1944 - 24.10.1944 - 25.10.1944 - 26.10.1944 - 27.10.1944 - 28.10.1944 - 29.10.1944 - 30.10.1944 - 31.10.1944 - 01.11.1944 - 02.11.1944 - 03.11.1944 - 04.11.1944 - 05.11.1944 - 06.11.1944 - 07.11.1944 - 08.11.1944 - 09.11.1944 - 10.11.1944 - 11.11.1944 - 12.11.1944 - 13.11.1944 - 14.11.1944 - 15.11.1944 - 16.11.1944 - 17.11.1944 - 18.11.1944 - 19.11.1944 - 20.11.1944 - 21.11.1944 - 22.11.1944 - 23.11.1944 - 24.11.1944 - 25.11.1944 - 26.11.1944 - 27.11.1944 - 28.11.1944 - 29.11.1944 - 30.11.1944 - 01.12.1944 - 02.12.1944

	3. UNTERNEHMUNG
	22.01.1945 - Stavanger	- - - - - - - -	22.02.1945 - Verlust des Bootes
	U 300, unter Oberleutnant zur See Fritz Hein, lief am 22.01.1945 von Stavanger aus. Das Boot operierte im Nordatlantik und westlich von Gibraltar. Es konnte auf dieser Unternehmung 1 Schiff mit 9.551 BRT versenken und 1 Schiff mit 7.176 BRT beschädigen. Nach 31 Tagen wurde U 300, nach schweren Beschädigungen durch britische Kriegsschiffe, selbst versenkt. versenkt und beschädigt (b.) wurden:
	17.02.1945 - die britische	REGENT LION	9.551 BRT
	17.02.1945 - die amerikanische	MICHAEK J. STONE	7.176 BRT (b.)
	Chronik 22.01.1945 – 22.02.1945: 22.01.1945 - 23.01.1945 - 24.01.1945 - 25.01.1945 - 26.01.1945 - 27.01.1945 - 28.01.1945 - 29.01.1945 - 30.01.1945 - 31.01.1945 - 01.02.1945 - 02.02.1945 - 03.02.1945 - 04.02.1945 - 05.02.1945 - 06.02.1945 - 07.02.1945 - 08.02.1945 - 09.02.1945 - 10.02.1945 - 11.02.1945 - 12.02.1945 - 13.02.1945 - 14.02.1945 - 15.02.1945 - 16.02.1945 - 17.02.1945 - 18.02.1945 - 19.02.1945 - 20.02.1945 - 21.02.1945 - 22.02.1945

DIE VERLUSTURSACHE

	Boot:	U 300
	Datum:	22.02.1945
	Letzter Kommandant:	Fritz Hein
	Ort:	Nordatlantik
	Position:	36°29' Nord - 08°20' West
	Planquadrat:	CG 8626
	Verlust durch:	Selbstversenkung
	Tote:	9
	Überlebende:	41
	U 300 wurde am 22.02.1945 im Nordatlantik südöstlich von Kap Vincent nach schweren Beschädigungen durch die britischen Minenräumer HMS RECRUIT (J.298) und HMS PINCHER (J.294), selbst versenkt. Die dritte Schnorchelfahrt des Bootes verlief gut und einige Tage später stand U 300 am Westausgang des Ärmelkanal. Hier entschloss sich der Kommandant, nach Gibraltar zu gehen und bittet durch Funkspruch um Genehmigung. U 300 wurde befohlen, bis zum 16.02.1945 in der Straße von Gibraltar zu stehen, um einen am 17.02.1945 erwarteten Geleitzug angreifen zu können. Am 16.02.1945 wurde befehlsgemäß die Straße von Gibraltar erreicht. Am 17.02.1945 waren dann tatsächlich Horchgeräusche zu hören und der gemeldete Geleitzug UGS-72 lief heran. Gegen 11:00 Uhr gelang es dem Kommandanten, trotz spiegelglatter See und stärkster Sicherung in den Geleitzug einzudringen um je einen Zweierfächer auf den amerikanischen Dampfer MICHAEL J. STONE mit 7.176 BRT und den britischen Motortanker REGENT LION mit 9.551 BRT zu schießen. Unmittelbar nach dem Angriff ging U 300 auf große Tiefe und zog sich Atlantikwärts zurück. Auch hierbei wurde das Boot von der Geleitsicherung nicht wahrgenommen. Die MICHAEL J. STONE konnte beschädigt im Geleitzug weiterlaufen, während die REGENT LION so schwer zerstört war, dass sie nach Tanger eingeschleppt werden musste und außer Dienst gestellt werden musste. Der Tanker galt als Totalverlust. Am 18.02.1945 wurden im Atlantik die leergeschossenen Bugrohre nachgeladen. Danach näherte sich U 300 erneut der Straße von Gibraltar. Während der Fahrt entlang der nordafrikanischen Küste waren im Bereich des Horchgerätes keine Geräusche mehr zu vernehmen. Der Kommandant wollte jetzt den Versuch wagen, ins Mittelmeer einzudringen. Das Boot steuerte auf einer Tiefe von 40 Metern. Keinerlei Maschinengeräusche waren zu hören, als plötzlich während des Durchbruchversuches das Boot von der überlaufenden britischen Minenräumyacht HMS EVADENE mit fünf Wasserbomben belegt und schwer getroffen wurde. Schraubengräusche waren nur wenige Minuten vor und nach den Bombenabwürfen zu hören. Auch erfolgte keine weitere Verfolgung, Nach Meinung des Kommandanten und der Besatzung wurden die Wasserbomben auf Verdacht geworfen. U 300 ging mit einer Lastigkeit von 30 Grad auf Tiefe und stieß bei etwa 180 Metern auf Grund. Das Boot hatte schwere Beschädigungen und Ausfälle, die später zum Verlust des Bootes führten. Unter anderem war die Bugtorpedoanlage nicht mehr verwendungsfähig, das Sehrohr und andere Geräte stark beschädigt. Auch verlor das Boot Öl. Es gelang zwar den Riss im Druckkörper zu schweißen, doch konnte U 300 im Höchstfall noch eine Tauchtiefe von 20 bis 30 Metern steuern. Da die Schnorchelanlage noch in Ordnung war, unternahm der Kommandant den Versuch, vielleicht noch die Heimat erreichen zu können. An der afrikanischen Küste entlang fuhr das Boot wieder Atlantikwärts der portugiesischen Küste entgegen. Am 21.02.1945 waren laufend Maschinen- und Schraubengeräusche im Horchgerät zu hören. Wahrscheinlich durch das defekte Sehrohr kam U 300 einer Sicherungsgruppe eines LST-Konvois zu nahe. Die britischen Minensuchboote HMS RECRUIT und HMS PINCHER griffen mit Wasserbomben an. Oberleutnant zur See Fritz Hein versuchte noch einen akustischen T-5 Zaunkönig-Torpedo zu schießen, doch stellte sich heraus, dass auch die Hecktorpedo-Anlage defekt war. ein zweiter Angriff der Briten erfolgte nicht mehr. Inzwischen war der 22.02.1945 angebrochen. Da U 300 kaum noch fahrtüchtig war, gab der Kommandant den Befehl zum Auftauchen und zur Selbstversenkung des Bootes, um der Besatzung die Möglichkeit zu geben, sich zu retten. Durch die schon erwähnten schweren Beschädigungen hatte man selbst bei der Selbstversenkung des Bootes große Schwierigkeiten. Die Entlüftungsklappen waren verbogen und noch einiges mehr. So schwamm U 300 länger als vorgesehen und dies kostete den Kommandanten und weiteren sieben Mann der Besatzung das Leben. Die restlichen 41 Mann von U 300 wurden von der HMS RECRUIT und HMS PINCHER gerettet. Zwei weitere Besatzungmitglieder starben später in der Gefangenschaft. Die letzte Fahrt von U 300 von Helmut Schmiedel: Mein Name ist Helmut Schmiedel geboren am 04. 02. 1925 in Wilkau. bei Zwickau in Sachsen. Am 21.01.1945 sind wir von Trontheim ausgelaufen. Zwischen Färöer und Shetland Inseln hindurch bis zum Nordkanal zwischen England und Irland. Die Durchfahrt durch die beiden Inseln wurde von den Engländern vermint. Auf der Seekarte unseres Obersteuermanns war aber die Fahrtroute durch die Sperre eingezeichnet. So konnte er nach Uhrzeit und Kompass die Sperre überwinden. Ich hatte Wache und musste am Notruderstand im Heck das Hauptruder übernehmen. Der Notruderstand wurde von oben heruntergeklappt und rastete unten in dass Hauptrudergestänge ein .Es war ein einfaches zirka 1 Meter großes Rad aus ½ Zoll Rohr, kurz darüber ein kleiner Kompass mit einer Uhr. Nach den vom Obersteuermann vorgegebenen Kompasszahlen und Uhrzeiten mussten die Hauptruder bewegt werden, um sicher durch das Minenfeld zu kommen. Das Steuern mit dem Notruder wurde gemacht um Strom zu sparen. Der Steuermotor für das Hauptruder war ein Stromfresser und wurde per Knopfsteuerung von der Zentrale aus bedient. Meine Aufgaben an Bord waren, alle Waffen von der 3,7 Flak über 2 mal 2 cm Zwillingsflak sowie ein schweres MG, zwei leichte MGs, sowie alle Pistolen und die dazugehörende Munition einschließlich 2 Kisten Handgranaten und 5 Sprengsätze 2 mit 10 KG und 3 mit 5 KG einsatzfähig zu halten. Meine zweite Aufgabe war, bei einen Angriff unter Wasser, das Gewicht der abgeschossenen Torpedos, durch Fluten der Ausgleichsbehälter abzufangen. Bei dem Kommando "Torpedo Los" musste ich das Außenbordsventil öffnen, und eine halbe Tonne Wasser (Gewicht des Torpedos) in die Tanks lassen um die Lage des Bootes stabil zu halten. Aus diesem Grund musste sich auch Jeder der vom Bug ins Heck oder vom Heck in den Bug wollte, in der Zentrale beim Trimmer melden, der pumpte dann die Menge Wasser in die Tanks im Bug oder Heck, wie das Gewicht des Mannes war (Gewichtsausgleich).Da der erwartete Geleitzug nicht eintraf, bekamen wir Order nach Gibraltar zu fahren. Auf der Fahrt durch den Atlantik in Höhe der Biskaya, meldet der Funker Schraubengeräusche. Wir gingen auf Sehrohrtiefe und der Kommandant hat einen größeren Transporter ausgemacht Es wurde sofort Rohr 1 klargemacht zum Schuss. Es war Abenddämmerung. Plötzlich kam der Befehl ALLES AUF NULL. Der Transporter hatte in diesen Moment seine Bordbeleuchtung angemacht. Es war ein Lazarettschiff Das war reine Glückssache für den Kapitän des Schiffes, 3 Sekunden später, und unser Aal hätte das Rohr verlassen. Wir setzten unsere Fahrt fort, auf der Höhe von Lissabon fuhren wir aufgetaucht, es war Programmzeit nachts 2 Uhr. Der Kommandant erlaubte für die wachfreie Mannschaft einen kurzen Aufenthalt auf dem Turm, um das hell erleuchtete Lissabon zu sehen. Nach dem wir wieder abgetaucht und uns auf 40 Meter Tiefe befanden, befahl mir der Kommandant, die Sprengsätze zur Selbstversenkung des Bootes an besonders kritischen Stellen anzubringen. Die erste kritische Stelle war der Hohlraum im äußersten Heck über den Schiffsschrauben. Da packte ich 2 Sprengsätze mit je 5 Kilo hinein. Die nächste Stelle waren die Diesel Abgasklappen. An jeder der 2 Klappen brachte ich eine 10 Kilo Ladung an. Die letzte Stelle war die Trimmecke. Das ist ein zentraler Punkt von Rohrleitungen und Ventilen in der Zentrale, mit dem die stabile Lage des Bootes beeinflusst werden kann. All diese Sprengsätze wurden wie eine Handgranate mit einer kurzen Reißleine scharf gemacht, und hatten eine Zündverzögerung von 20 Minuten. Nach diesem Auftrag war mir klar, dass der Kommandant sich über die Selbstversenkung des Bootes Gedanken machte. Am 16. Februar 1945 standen wir vor Gibraltar um den am 17.Februar dort eintreffenden Geleitzug anzugreifen. Durch Schraubengeräusche kündigte sich der Geleitzug an. Es gelang unseren Kommandant in den Geleitzug einzudringen und gegen 12:00 Uhr vier Torpedos durch Zweierfächer abzufeuern. Getroffen wurden der Tanker "Regent Lyon" und der Frachter MS "M. J.Stone". Nach dem Angriff gingen wir auf sichere Tiefe. Es gab keine Verfolgung durch die Sicherungskräfte des Geleitzuges. Es wurden die Bugtorpedorohre neu geladen, und das Boot für den nächsten Einsatz vorbereitet. Nach dem das Boot wieder kampffähig war, fuhren wir entlang der afrikanischen Küste zur Einfahrt in die Strasse von Gibraltar. Auf dieser Fahrt gab es keine Schraubengeräusche, es war alles ruhig. Deshalb wollte der Kommandant den Versuch unternehmen in das Mittelmeer einzudringen um den Geleitzugsammelpunkt anlaufen zu können. Wir fuhren in einer Tiefe von 40 Meter, als plötzlich wie aus heiterem Himmel 5 Wasserbomben direkt über uns explodierten. Das Boot ging mit einer Buglastigkeit von zirka 35 Grad abwärts, bei 100 Meter Tiefe schickte der Kommandant alle verfügbare Mannschaft in das Heck, und die Tiefenruder voll auf Auftauchen. Er hoffte so das Boot abfangen zu können und das Durchrauschen des Bootes zu verhindern. Trotz aller Versuche das Boot zu stabilisieren rauschte es weiter durch. Bei 200 Meter war jedem klar, noch 50 Meter, dann ist der Ofen aus. Aber wir hatten Seemannsglück. Es rammte mit dem Bug bei 250 Meter in den Meeresboden. Ich stand mit Bootsmaat Kuhn in der E- Maschine genau vor dem Tiefenmesser, und konnte den freien Fall des Bootes beobachten. Wir flogen durch den Aufprall durcheinander und mussten uns erst wieder zurechtfinden. Es gab zum Glück nur Prellungen und keine Knochenbrüche. Die Ursache war ein Leck von zirka 35 Zentimeter Länge und 4,0 Zentimeter Breite zwischen Rohr 3 und 4. Der Bugraum war voll Wasser, und zog uns in die Tiefe. Das Übergewicht des voll Wasser stehenden Bugraumes war stärker. Es war unser Glück, dass es nicht tiefer war, denn die maximale Tauchtiefe des Bootes war 250 Meter. Außer dem Leck im Bugraum, waren noch beide Sehrohre defekt, die Verbindung zwischen Batterieblock 1 und 2 gebrochen, sowie die Backbordwelle verbogen. Uns war klar, wenn wir diese Schäden nicht reparieren können, kommen wir nie wieder nach oben. Meine Munk (Munitionslast) war im Gang zwischen Zentrale und Bugraum unter den Flurplatten. Auf dem Weg zum Bugraum, sah ich 2 Mann im Gebet am Boden hocken. Mir war klar, dass jetzt kein Gebet, sondern harter Einsatz, um das Boot wieder flott zu machen, wichtiger war. Nach kurzer Beratung, entschied der Kommandant die Batterieverbindung wieder herzustellen, das hat der LI Paul Machoczek geschafft. Damit war die volle Batterieleistung wieder garantiert. Die Lenzpumpen konnten in Betrieb genommen werden um den Bugraum leer zu pumpen. Ob das gelingt war fraglich, denn durch das offene Leck konnte das Wasser in dieser Tiefe mit 25 Atü wieder eindringen. Wir hatten Glück im Unglück, der Bug stak so tief im Meeresboden, dass kaum noch Wasser eindringen konnte. Das Bugraumschott wurde geöffnet, und aus dem Leck kam nur noch wenig Wasser. Jetzt musste das Leck abgedichtet werden. Der Kommandant und die Obermaschinisten Bornemann und Klein haben sich für das Rinder oder Schweinehinterteil, was noch hinter dem Sehrohrschacht hing entschieden. Es wurde ein Holzkeil in das Leck getrieben und das Hinterteil darauf verkeilt. Zwei Torpedomixer und ich haben die Holzbalken zum Verkeilen des Hinterteiles zugeschnitten. Bornemann und Klein haben dann den Fleischbrocken gegen die Spanten so verkeilt, dass er den Wasserdruck von außen bei 250 Meter Tiefe stand hält. Der aufgerissene Druckkörper war 22 Millimeter stark. Vom LI (Leitender Ingenieur) wurde bekannt, das wir nur noch 10 bis 15 Stunden Sauerstoff haben. Es wurde also Zeit einen Auftauchversuch vorzubereiten, wenn wir noch lebend aus dieser Lage heraus kommen wollten. Das konnte aber nur unter folgenden Bedingungen gelingen. Hat die Batterie die volle Leistung, um beide E-Maschinen mit voller Kraft rückwärts anzutreiben? Haben die Pressluftflaschen noch genügend Druck um anblasen zu können? Sind die Tauchbunker beschädigt oder nicht? Es blieb uns keine Wahl, wir mussten alles versuchen um den Erstickungstod zu entkommen. Der Kommandant befahl " Auftauchen". Die Pressluft schoss in die Tauchbunker, beide E- Maschinen volle Kraft rückwärts, nach kurzer Zeit spürten wir, dass sich das Boot vom Meeresboden abhob, und mit der gleichen Schräglage von 30° nach oben steuerte. Bei 30 Meter konnte es in Normallage gebracht werden. Die Backbordmaschine musste abgeschaltet werden, die verbogene Antriebswelle verursachte ein Schütteln des Bootes. Nach Aussage des Obersteuermanns Narwald, warteten wir die Nacht ab, um in den Hafen von Tanger getaucht einzulaufen. An einer Stelle die der Obersteuermann nur kannte wurde aufgetaucht, das Boot mit Frischluft versorgt, und in eine Stellung gebracht die das Schweißen des Lecks ermöglichte. Der Bug musste aus dem Wasser stehen, dann wurde von Obermaschinist Bornemann und Klein der Fleischklumpen scheibchenweise abgeschnitten und mit dem E-Schweißgerät das Leck zugeschweißt. Wir kamen unbemerkt aus Tanger wieder heraus, aber konnten nur noch 20 höchstens 30 Meter tauchen. Da unter diesen Bedingungen kein Angriff mehr gefahren werden konnte, entschloss sich der Kommandant die Heimreise anzutreten. Wir fuhren Richtung Spanien auf Schnorcheltiefe, plötzlich Schraubengeräusche. Mann hatte vermutlich unseren Schnorchel geortet. Der Kommandant hat durch das defekte Sehrohr schemenhaft einen Zerstörer ausgemacht. Er befahl Rohr 5 im Heck fertig zum Schuss, Torpedo los. Er ging vorbei, zum Glück für uns. Wir wussten nicht das es 2 bewaffnete Kriegsschiffe und eine Jacht waren die uns verfolgten. Gegen diese Übermacht hatten wir mit unseren havarierten Boot keine Chance. Der Kommandant befahl "Auftauchen alle Mann raus aus dem Boot, rette sich wer kann." Das war sein letzter Befehl. Jeder griff nach seinen Tauchretter in der Zentrale, und ab nach oben zum Ausstieg. Ich war einer der letzten von 50 Mann Besatzung, als ich die Zentrale verlies, waren der Kommandant und der Funker Ede Pillasch noch in der Zentrale. Als ich auf dem Turm war, sah ich bereits 2 volle Schlauchboote und etwa 20 Mann im Wasser schwimmen. Gleichzeitig überflog ein Flugboot mit offenem Bombeschacht, in zirka 100 Meter Höhe unser Boot. Es hat aber keine Bomben abgeworfen. Ich sprang am Heck über Steuerbordseite ins Wasser. Der Seegang war 5 bis 6, die Wellen waren über 1 Meter hoch, und es gab noch keinen Beschuss. Das Boot hat mit Ruder hart Backbord noch eine volle Runde gedreht, da begann die Bugkanone des englischen Mienensuchers auf uns im Wasser, und auf den Turm unseres Bootes zu Schießen. Der Schussfolge nach war es ein automatisches Geschütz, ähnlich unserer 3,7 cm. Jedem war klar, die knallen uns alle ab. Deshalb versuchte ich im Wellental zu bleiben, was aber bei diesem Seegang nicht möglich war. Plötzlich hörte die Schießerei auf, die drei englischen Schiffe drehten ab und fuhren mit AK (Äußerste Kraft) davon. Acht Kameraden mussten durch Beschuss der Bordkanone des englischen Minensuchers ihr Leben lassen, darunter auch der Kommandant. Auf Zurufe haben sich die noch Lebenden um die 2 Schlauchboote gesammelt. Um nicht abgetrieben zu werden, hielten, wir uns an den Außenleinen der Schlauchboote fest. Sie haben uns einfach dem Schicksal überlassen. Es war ihnen egal wie viele von uns noch den Tod finden. Dank unserer guten Schwimmwesten die mit einer kleinen Pressluftpatrone aufgeblasen wurden, konnten wir die Zeit, (schätzungsweise 2 Stunden) bis die Engländer plötzlich wieder auf tauchten, ihre Rettungsboote aussetzten und uns aus dem Wasser holten, gut überstehen.

BEI DER VERSENKUNG DES BOOTES KAMEN UMS LEBEN (9)

	Bartels, Heinrich	Baumann, Hubert	Bergen, Johannes von
	Hein, Fritz	Leibig, Hermann	Machoczek, Paul
	Pillasch, Alfred	Styra, Walter	Zacharias, Willi

ÜBERLEBENDE DER VERSENKUNG (41)

	Albrecht,Karl	Baumann, Hubert	Becker, Heinz
	Bege, Helmut	Blum, Otto-Karl	Bornemann, Heinrich
	Brückner, Helmuth	Conze, Helmut	Gass, Erich
	Gortzitza, Gustav	Graner, Erich	Hauck, Willi
	Haupt, Fritz	Hedicke, Karl	Horst, Willi
	Hüffling, Marcel	Hund, Fritz	Jackson, Horst
	Jeitner, Gustav	Keller, Alexander	Kissling, Erich
	Klein, Rupprecht	Kneiff, Herbert	Knorr, Willi
	Koske, Horst	Kuhn, Hans	Narwald, Erich
	Ohlenschläger, Heinrich	Paulich, Walter	Peters, Bernhard
	Schmiedel, Helmut	Schöpple, Werner	Schraa, Wilhelm
	See, Karl-Heinz	Stier, Horst	Traub, Gerhard
	Treckmann, Hubert	Voges, Albert	Wrage, Max
	Zander, Kurt	Ziolkowski, Walter

ZWISCHEN INDIENSTSTELLUNG UND LETZTEN AUSLAUFEN ZWISCHENZEITLICH AN BORD (10 - unvollständig)

	Brender,	Gropp, Wilhelm	Hochstein, Willi
	Käding, Ewald	Kontzitza, Gustav	Reile, Arthur
	Ritter, Heinz	Rüffling, Marcel	Völkel, Emil
	Zabel, Walter

LITERATURVERWEISE

	Clay Blair	Der U-Boot-Krieg - Die Gejagten 1942 - 1945
		1999 - Heyne Verlag - ISBN-978-3453160590 - Seite 735.
	Rainer Busch/Hans J. Röll	Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Kommandanten
		1996 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813204902 - Seite 58, 95, 263.
	Rainer Busch/Hans J. Röll	Der U-Boot-Krieg 1939 - 1945 - U-Boot-Bau auf deutschen Werften
		1997 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205121 - Seite 138, 220.
	Rainer Busch/Hans J. Röll	Der U-Boot Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Verluste von September 1939 bis Mai 1945
		2008 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205145 - Seite 379.
	Rainer Busch/Hans J. Röll	Der U-Boot Krieg 1939 - 1945 - Die deutschen U-Boot-Erfolge von September 1939 bis Mai 1945
		2008 - Mittler Verlag - ISBN-978-3813205138 - Seite 166.
	Herbert Ritschel	Kurzfassung Kriegstagebücher Deutscher U-Boote 1939 – 1945 - KTB U 223 - U 300
		Eigenverlag ohne ISBN - Seite 361 – 364.

ANMERKUNGEN

	Hinweis: Alle blau hervorgehobenen Textabschnitte sind Verlinkungen zum besseren Verständnis. Wenn sie auf diese Textabschnitte klicken werden sie zu einer Beschreibung des Bergriffes weitergeleitet. Anmerkungen für U-Boote - - Bitte hier Klicken In eigener Sache und Kontaktadresse - Bitte hier Klicken

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